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Cara a cara

Eléctrico o gasolina: ¿cuál cuesta menos?

Línea por línea, BEV e ICE difieren en 5 de seis líneas de coste. Esas 5 son la decisión.

Actualizado 3 min de lectura 12 citas

Pequeño hatchback eléctrico aparcado junto a una casa, conectado a un cargador montado en la pared
Un wallbox doméstico de 230 voltios proporciona mucha más potencia que un enchufe doméstico. Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz) · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons

Línea por línea

Eléctrico de batería contra gasolina, línea por línea Un gráfico de barras agrupadas que compara el peso relativo de cada línea de coste — depreciación, energía, seguros, mantenimiento, impuestos, financiación — para coches eléctricos de batería y de gasolina, en una escala ordinal de 1 a 5. 0134553Depreciation24Energy / fuel32Insurance23Maintenance13Tax & fees22Financing costundefinedundefined
Donde los dos difieren es la respuesta completa. BEV e ICE rara vez difieren en cada línea; la decisión reside en las dos o tres barras donde lo hacen. Comparación ordinal consistente con la literatura sobre el coste total de propiedad citada en esta página.

Las comparaciones de trenes motrices en la literatura de coste total alcanzan diferentes ganadores en diferentes mercados y a diferentes kilometrajes, y ese es el hallazgo en lugar de un fallo de los estudios: la respuesta depende genuinamente de las entradas [1]. Las líneas a continuación son donde estos dos se separan.

Donde BEV e ICE difieren
LíneaEléctrico de bateríaGasolina
DepreciaciónLos residuos más volátiles de los tres: las primeras generaciones, los recortes de precios de lista y las olas de flota golpean duro, y el estado de salud de la batería se está convirtiendo en un atributo valorado. Un paquete documentado mantiene su valor; uno no documentado hereda las peores suposiciones del segmento.Bien entendido y estable — pero atención a la dirección política: a medida que se expanden las zonas de bajas emisiones y los impuestos basados en el CO₂, los coches usados de mayores emisiones enfrentan un mercado que se estrecha lentamente en varias ciudades europeas.
Energía / combustibleSe divide en dos líneas — carga en casa fuera de las horas pico y carga rápida pública — a costos unitarios muy diferentes. Con un acceso a la entrada, por mucho el más barato por kilómetro; sin uno, gran parte de la ventaja puede desaparecer. El invierno aumenta el consumo, principalmente a través de la calefacción de la cabina.Una línea, un precio, aumentando en función de la distancia. No existe opción de tarifa barata.
SeguroHa tenido un coste superior al de los coches de combustión comparables en varios mercados — la escasez de redes de reparación, el riesgo de reemplazo de batería y el precio de compra más alto alimentan las primas — y se está reduciendo a medida que la flota envejece y los reparadores se ponen al día.El punto de referencia con el que se comparan los demás.
MantenimientoMenos piezas móviles, sin aceite, menor desgaste de frenos por regeneración: rutinariamente el más barato de mantener. Los neumáticos se desgastan más rápido bajo el peso y el par, que es la única línea que va en la otra dirección.En el medio del grupo, aumentando con la edad y el kilometraje de la manera familiar.
Impuestos y tasasDonde el impuesto de registro o el impuesto de coche de empresa está ponderado por emisiones, el ganador estructural por construcción. Donde se han introducido tasas de carretera específicas para EV (Islandia, algunos estados de EE. UU.), la ventaja es menor de lo que sugiere el titular.El perdedor estructural bajo los regímenes de matriculación ponderados por CO₂ y de coches de empresa — que en varios mercados es ahora la mayor diferencia de costo individual frente a un EV.

En el coste de financiación, los dos se comportan de manera muy similar, y esas líneas no decidirán.

Lo que decide

Para BEV: Gana en coste total más claramente para un conductor con carga en casa que realiza un kilometraje típico a alto en un mercado cuyo sistema fiscal recompensa las bajas emisiones. Pierde más claramente para un conductor de bajo kilometraje sin aparcamiento fuera de la calle.

Para ICE: Aún competitivo a bajo kilometraje, donde la energía apenas importa y el precio de compra más bajo domina. Pierde terreno de manera constante a medida que aumenta la distancia y a medida que se endurecen los regímenes fiscales.

La comparación cambia con la distancia anual — ver Eléctrico de batería a cada kilometraje y Gasolina a cada kilometraje — y con la arquitectura fiscal de tu mercado, descrita en las páginas de países.

Qué controlas después de comprar

La línea de energía de cualquier estimación de costo total es la que controlas después de la compra. La carga en casa con una tarifa fuera de pico y la carga rápida en la autopista pueden diferir varias veces por kilovatio-hora, así que dónde cargas en viajes largos mueve el número anual más que la marca. Drive Charge Eat planea paradas alrededor de cargadores más baratos y fiables que también tienen algún lugar para comer.

¿Es más barato de mantener un BEV o un ICE?
Depende del acceso a la carga y de la distancia anual recorrida. Gana en coste total de forma más clara para quien tiene carga en casa y recorre un kilometraje típico o alto en un mercado cuyo sistema fiscal premia las bajas emisiones. Pierde de forma más clara para quien recorre poco kilometraje y no tiene aparcamiento fuera de la vía pública. Sigue siendo competitivo con poco kilometraje, donde la energía apenas importa y predomina el menor precio de compra. Va perdiendo terreno de forma constante a medida que aumenta la distancia y se endurecen los regímenes fiscales.
¿Cuál conserva mejor su valor, el BEV o el ICE?
BEV: los valores residuales más volátiles de los tres: las primeras generaciones, los recortes de precio de lista y las oleadas de flotas golpean con fuerza, y el estado de salud de la batería se está convirtiendo en un atributo con precio propio. Una batería documentada conserva valor; una sin documentar hereda las peores suposiciones del segmento. ICE: bien conocido y estable, pero hay que vigilar la dirección de la política: a medida que se extienden las zonas de bajas emisiones y los impuestos basados en el CO₂, los coches de segunda mano con mayores emisiones se enfrentan a un mercado que se va estrechando poco a poco en varias ciudades europeas.
Conector de carga Tipo 2 enchufado en el socket de carga de un coche
El conector Tipo 2 es el enchufe de carga AC estándar en toda Europa. Pamsimhaho · CC0 · Wikimedia Commons

Lectura relacionada

Referencias

Cada cita a continuación enlaza con el registro original revisado por pares en PubMed o a través de DOI. Nada aquí sustituye el consejo médico.

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  2. Total cost of ownership of electric and gasoline used vehicles Woody M, Yin S, Green A, et al. · Environmental Research Letters · 2026 · Journal article DOI
  3. Ownership Levies and Electric Vehicle Adoption: A Total Cost of Ownership and Legal Analysis of Ukraine’s Fiscal Reversal Vovk Y, Vovk I, Martsenko N, et al. · World Electric Vehicle Journal · 2026 · Journal article DOI
  4. Route-Specific Total Cost of Ownership for Electric Trucks: A Danish Distribution Case Study Iversen L, Rehmeier C · World Electric Vehicle Journal · 2026 · Journal article DOI
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  9. Research on Battery Electric Vehicles’ DC Fast Charging Noise Emissions: Proposals to Reduce Environmental Noise Caused by Fast Charging Stations Clar-Garcia D, Campello-Vicente H, Fabra-Rodriguez M, et al. · World Electric Vehicle Journal · 2025 · Journal article DOI
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  11. Total Cost of Ownership of Electric Buses in Europe Ghotge R, van Rooij D, van Breukelen S · World Electric Vehicle Journal · 2025 · Journal article DOI
  12. Techno-Economic Comparison of Total Cost Ownership of Electric and Combustion Light Commercial Vehicles Taborda-Ospina L, Ortiz-Castrillón R, Jaramillo-Duque Á, et al. · Revista de Gestão Social e Ambiental · 2024 · Journal article DOI

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